Грузoвик КМЗ «Киeв»
Пoчeму тяжeлыe мoтoциклы были в сeрeдинe XX ст. всeoбщими любимцaми? Пoтoму чтo oни бeзрoпoтнo и успeшнo выпoлняли любую, в тoм числe и нe сoвсeм мoтoциклeтную, рaбoту. A пoчeму влaдeльцы зaстaвляли иx этo дeлaть? Пoтoму чтo тoгдa нe xвaтaлo другoгo трaнспoртa.
Возле всeм нaшeм увaжeнии к “Кaсикaм” и “Днeпрaм” слeдуeт признaть, чтo oни плoxo приспoсoблeны в целях пeрeвoзки чeгo-тo, крoмe трex чeлoвeк. Близ тoм, чтo трaнспoртнoe срeдствo зaнимaeт нa дoрoгe (либо в гaрaжe) плoщaдь 4 кв.м, пoлeзнaя плoщaдкa ради грузa имeeт мaксимум 1,5 кв.м, причeм – в труднoдoступнoм oбъeмe кузoвa кoляски.
Мини-грузовики возьми несколько сотен килограммов полезной нагрузки востребованы и в наши существование. Но в условиях 1960-х годов экой автомобильчик был, как говорится, безлюдный (=малолюдный) ко времени.
Поэтому немудрено, что в конце 1950-х получай Киевском мотозаводе решили основать на базе своих мотоциклов малотоннажный грузовичок. Он получил название «Каменные Горы» и предназначался для перевозки небольших партий груза в пределах населенных пунктов.
Поголовно это логический ход, к которому в непохожие годы прибегали хорошо известные производители мототехники: понемногу сменить ассортимент продукции с одноколесного держи более вместительный и устойчивый транспорт.
Возьми самом деле от мотоцикла посчастливилось позаимствовать совсем немногое – движок с коробкой передач. Плюс в случае серийного производства были бы «дарма» задействованы производственные мощности предприятия. Было создано серия моделей, как последовательных, в развитии, что-то около и разных по назначению. Рассмотрим их тут. Ant. там.
КМЗ-1 (1959 г.)
По нашему мнению, сие был самый оригинальный автомобильчик с грузовой линейки КМЗ. Безлюдный (=малолюдный) можем поручиться за шаг мыслей конструкторов, но доминанта как будто отталкивается с трехколесных грузовых мотороллеров МГ-150, при всем желании угодить моим критикам появились они в один время. Главным кажется квадратный в плане фургон, к которому спереди пристроили комфортабельную двухместную кабину. Которая, наверно, была отформована из стеклопластика неужели подобного композита.
Первый оригинал грузовика «Киев» с индексом КМЗ-1 далеко не получил развития. Заднее распределение двигателя сочли не ужас удачным.
Оппозитный 2-цилиндровый нефтянка вместе с трансмиссией поместился почти грузовой платформой, вернее, около ее передней частью. Воздушное охолаживание двигателя сделали принудительным. Угоду кому) заднего хода использовали добавочный реверс-редуктор, потому как будто в штатной мотоциклетной коробке режима з.х. если так не было. Соответственно, ведущие автомобиль задние.
Вся конструкция объединена бесхитростной хребтовой рамой, для которую были навешены пружинные подвески 10-дюймовых колес, позаимствованных у мотоколяски С-3А. В рулевом управлении и тормозной системе держи прототипе использовали узлы через самой маленькой в то сезон советской машины «Москвич-402».
Машинка КМЗ брала 500 кг груза, ровно было неплохим, если неважный (=маловажный) сказать, чрезмерным результатом. Максималка составляла 60 км/ч, сколько тоже вполне достаточно ради рода деятельности, под которую планировали настоящий четырехколесный продукт.
КМЗ-3 (1960 г.)
До мозга костей другой автомобиль, с двигателем переднего расположения, а разом с ним под капот переехала режим принудительного обдува мотора и остов передач. Стильная кабина, правдоподобно, тоже была стеклопластиковой, универсал стал алюминиевым, колеса – более.
Второй вариант грузовой механизмы киевского мотозавода получился в соответствии с-настоящему стильным. По сути, наравне и другая техника 1960-х годов.
К тому времени в Александровск уже запускался в серию «Запор» ЗАЗ-965, и автомобильные агрегаты позаимствовали у него: рулевое регулирование, тормоза и 13-дюймовые кар. Базировалось это все поуже на более жесткой лонжеронной раме.
Мотор остался прежним 0,750-литровым, тоннаж тоже, но до нас дошли характеристики, идеже скорость КМЗ-3 указана с лишком – 80 км/ч. Таких машин построили 3 три стукко, видимо, в расчете на паче или менее придирчивые испытания.
Багажный автомобиль Киевского мотозавода “Киев” позирует в ВДНХ украинской столицы – в одном ряду с тяжелым самолетом Ан-10, как и построенным в Киеве.
КМЗ-4 (1961 г.)
Та а машина, но с кузовом кузов. Для определенных условий эксплуатации сие было более практично нежели открытый кузов, хотя в мелкосерийном производстве обходилось бы несоизмеримо дороже. Относительно материала фургона сведений в отлучке, но учитывая конструкционные особенности и стеклопластика (седан КМЗ-1), и алюминия (кабинка КМЗ-3), можно «заподозривать» в использовании и первого, и второго материалов.
Сверху фургоне марки КМЗ-3 закреплена табличка «Испытания», так уже есть стандартные госномера. В таком случае есть машина была допущена к эксплуатации нате дорогах.
Были построены двушник образца фургонов КМЗ «Днепровский Город», причем как минимум Водан на фото имеет государственные номерные знаки. В таком случае есть машина прошла отчетливый цикл испытаний и была признана таковский, которая может безопасно эксплуатироваться сверх полигонов, на дорогах общего пользования.
КМЗ-5 (1962 г.)
Войсковой вариант миниавтомобиля имел паче короткую базу, что кажется было улучшить его доступность. Также крепче сделали раму и убрали с кабины целое лишнее, вплоть до дверей. Сведений о количестве построенных КМЗ-5 автор не нашли, но его виды производства были наиболее сомнительны.
Воинский вариант «Киева» – прототип КМЗ-5 имел упрощенную открытую кабину и уменьшенную базу – может статься, для лучшей геометрической проходимости.
Как ни говори для армейской эксплуатации в условиях бездорожья револьвер имела недостаточно долговечный болиндер и просредственную геометрическую проходимость. Неважный (=маловажный) говоря уже об отсутствии полного повода, помимо которого подобному транспорту в дождливую погоду следовать пределами асфальта делать нет надобности.
В наши дни
Нам пшик не известно о судьбе тех прототипов, получи и распишись которых отрабатывали свои идеи конструкторы киевских грузовиков. Едва (ли) не наверняка ни один изо них не сохранился задолго. Ant. с наших дней. Примечательно около том, что правильность идеи заводских маркетологов потом была подтверждена на деле: в 1980-е КМЗ выпускал серийные МТ-10 с грузовым боковым прицепом – компаратив, с увеличенным кузовом на месте пассажирской «люльки».
Создатель:
Редактор Авто24
Строительство – факультет журналистики Киевского государственного университета им. Т. Актау. В автомобильной журналистике с 2002 возраст. На Auto24 с 2017 г.
